在美國，快運行業(yè)進入壁壘低，成長壁壘高，成熟市場集中度高，行業(yè)監(jiān)管政策成為影響美國快運行業(yè)運營模式的重要變量。而快遞公司向零擔快運行業(yè)拓展，行業(yè)逐漸從集中走向聯(lián)盟，成為21世紀后美國市場結(jié)構(gòu)的重要特點。
美國的公路貨運業(yè)經(jīng)歷了從嚴格管制（1935年至1979年）到放松管制（1980年至21世紀初）再到全面整合時期（21世紀初至今）的發(fā)展階段。與之相對應，公路零擔貨運業(yè)也經(jīng)歷了從零擔專線點對點直達模式到網(wǎng)絡運營（軸輻中轉(zhuǎn)模式）的演變歷程。發(fā)展階段的轉(zhuǎn)變伴隨著美國公路貨運業(yè)監(jiān)管要求、政治經(jīng)濟環(huán)境及公路貨運需求變化，推動美國零擔行業(yè)形成今日之格局。
在嚴格管制階段，美國正處于1929年至1933年的大蕭條時期，企業(yè)與個人的財務困境卻促進了企業(yè)購買原材料與個人采購向著多批次、少量化轉(zhuǎn)變，促進了運輸需求由鐵路轉(zhuǎn)向公路卡車運輸，卡車運輸業(yè)逐漸萌芽。當時，卡車運輸業(yè)進入門檻低的特點使得下崗工人們涌入，行業(yè)競爭激烈。
為了應對大蕭條對于美國經(jīng)濟的打擊，美國實施《國家工業(yè)復興法》，防止工業(yè)生產(chǎn)盲目競爭造成生產(chǎn)過剩。美國對道路運輸業(yè)的管制就是在這一背景下誕生的。
1935年以前，美國政府對卡車運輸業(yè)管制很少，主要是運輸安全方面。二戰(zhàn)后，美國制造業(yè)的發(fā)展促進了道路運輸需求結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，運輸需求由大宗的工業(yè)原材料、農(nóng)產(chǎn)品等，轉(zhuǎn)向更高價值的制造業(yè)產(chǎn)品和消費品，對運輸服務的質(zhì)量更加關(guān)注，促進了整車和零擔運輸?shù)某霈F(xiàn)。
在嚴格管制時期，美國的公路零擔形成了對行業(yè)現(xiàn)有企業(yè)的保護，提升了行業(yè)集中度。此外，企業(yè)在管制下被迫只能在單一線路或部分區(qū)域線路上拓展自身運營線路與地域范圍，逐步在附近州及城市形成區(qū)域零擔網(wǎng)絡，區(qū)域性零擔企業(yè)逐步發(fā)展成形。企業(yè)也逐步建立起網(wǎng)絡化服務的理念，為以后管制放松、全國網(wǎng)絡發(fā)展奠定了基礎。
在網(wǎng)絡化發(fā)展時期，美國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)持續(xù)調(diào)整，服務業(yè)得到極大發(fā)展。隨著美國的去工業(yè)化，低端制造業(yè)向著第三世界國家轉(zhuǎn)移，美國重點轉(zhuǎn)向信息技術(shù)、生物醫(yī)藥為代表的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。
在這一階段，行業(yè)發(fā)展的特點主要體現(xiàn)為以下幾個方面。
首先，大量企業(yè)的進入促進競爭機制的形成。放松管制使得新企業(yè)更容易進入道路運輸市場，也推動了成本的降低和效率的提高，激勵著運輸商不斷推出新的業(yè)務、拓展輻射范圍，企業(yè)組織形式往規(guī)?；⒓s化方向發(fā)展。
其次，伴隨著管制放松，行業(yè)競爭激烈，小型運輸企業(yè)破產(chǎn)率更高。經(jīng)歷價格戰(zhàn)后，公路運輸行業(yè)的大型企業(yè)數(shù)量有所增加，一些零擔巨頭逐步開始形成。1993年，美國前五大企業(yè)市占率合計約為50%，可見，此時美國零擔行業(yè)集中度已經(jīng)較高。
此時，企業(yè)的運營模式從區(qū)域走向網(wǎng)絡運營，零擔和整車的混業(yè)經(jīng)營逐漸走向分業(yè)經(jīng)營。那些規(guī)模較小、業(yè)務傳統(tǒng)的零擔、整車混業(yè)經(jīng)營的運輸企業(yè)不是被淘汰出局，就是被兼并或收購，社會資本開始向大型零擔網(wǎng)絡公司匯集。
最后，信息水平提升帶來物信分離，依托移動互聯(lián)的無車承運物流發(fā)展，加速帶動了零擔的網(wǎng)絡拓展。美國政府在放松對道路貨運行業(yè)管制的同時，為適應現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，建立了針對貨運組織方的無車承運人的管理制度，鼓勵和引導貨運物流資源的集約整合。零擔專線企業(yè)通過無車承運人實現(xiàn)了聯(lián)營合作，實現(xiàn)了零擔運輸網(wǎng)絡的快速擴張。
在全面整合時期，去工業(yè)化的大趨勢促使美國傳統(tǒng)制造業(yè)進一步向海外轉(zhuǎn)移，以信息、科技、生物、醫(yī)藥等為主的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)進一步獲得快速發(fā)展。從零擔運輸?shù)慕嵌葋砜?，運輸?shù)钠奉惛悠蚋吒郊又岛洼p型化，對運輸時效、成本和增值服務的需求不斷提高。
進入21世紀，美國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中服務業(yè)、高端制造業(yè)保持高速發(fā)展，貨物運輸持續(xù)向著高貨值、輕量化的方向前進。2018年，價值排行前十名的貨物占運輸總重的37%和總價值的58%。
零擔行業(yè)在20世紀90年代末至21世紀初迎來快遞企業(yè)進入后，行業(yè)頭部玩家迎來了一段整合期，該階段的市場結(jié)構(gòu)主要表現(xiàn)為包裹運輸向零擔運輸領域延伸。
1998—2001年，聯(lián)邦快遞先后收購了Caliber System、American Freightways率先進入零擔行業(yè)。2002年，行業(yè)三大巨頭之一的Consolidated Freightways破產(chǎn)。2003—2004年，行業(yè)前三名中的Yellow Freight System和Roadway Express兩家合并收購了USF，成立了YRC。2005年，聯(lián)合包裹收購Overnite Transportation進入零擔行業(yè)。
行業(yè)逐漸從集中走向聯(lián)盟。實際上，包裹運輸企業(yè)向零擔運輸領域的延伸不過是整個公路貨運行業(yè)內(nèi)部的大的競爭者之間進行聯(lián)盟的一種方式。2010年后，美國零擔市場基本形成了穩(wěn)定的壟斷競爭格局，頭部的玩家主要是聯(lián)邦快遞貨運、ODFL、XPO物流公司及Estes Express Lines等領銜的約10家大型全國網(wǎng)絡零擔企業(yè)。近5—10年時間里，行業(yè)集中度的提升已經(jīng)很小，主要是這些玩家之間排名相對變動。
龍頭公司平均毛利率情況從2000年起經(jīng)歷了升降升的變化。2000—2006年逐步攀升，從5%—6%攀升至9%左右，之后跳水式下滑，至2010年到達最低點約-7%。從2010年起又逐步攀升恢復至2006年9%左右的水平。2007年之前，上述4家頭部企業(yè)的毛利水平相差不大，但2008—2010年，ODFL幾乎一枝獨秀，聯(lián)邦快遞保持在平均水準，而Yellow幾乎處于微利狀態(tài)。